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車電價值分離 沒有看上去那么美

2019-08-09 12:07  本文來源:中國消費者報 作者:吳博峰

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  中國消費者報·中國消費網報道 (記者吳博峰) “地方補貼”這一曾經備受廣大新能源車消費者關注的政策正以一種全新身份出現在人們面前。

  近日,按照財政部發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱 《通知》)要求,6月26日-12月31日啟用2019年新的補貼標準,取消地方補貼(新能源公交車和燃料電池汽車除外)。

  這就意味著,今后消費者購買新能源車將不再享受地方補貼減免優惠,目前僅剩下國家補貼一項政策在列。正如外界預料,地方補貼缺席導致適應多時的終端消費市場購買意愿出現波動。

  面對市場復雜多變的形勢,東風汽車、長安汽車、北汽新能源等多家自主品牌試圖打破這種沉悶,先后開始了車電價值分離模式的探索。這種模式真能為消費者購買新能源車掃平障礙?

  變化:補貼注重使用環節

  雖然實施新能源車補貼新政已一月有余,但人們對于它的關注度絲毫不減,因為這直接影響著人們的購車成本。

  如果僅從購買環節來看,地方補貼政策確實一時間不見了蹤影。但事實上,它仍然陪伴著新能源車消費者,只不過是從消費端轉向使用端?!鍛ㄖ分賦?,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。按照往年地方補貼資金來估算,業內預計每年會有至少百億元資金進入充電設施運營市場,以解決消費者長期擔憂的充電難問題。


地方補貼缺席導致消費市場購買意愿出現波動。  吳博峰  攝

  眾所周知,與傳統燃油車不同,以純電動車占據主要市場份額的國內新能源車市場對充電設施的需求度呈直線上升趨勢。伴隨著新能源車保有量快速上升,充電樁建設布局范圍和密度就顯得尤為重要。

  中國汽車工業協會副秘書長許艷華負責國內充電樁領域建設工作。她在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,在新能源車推廣初期,市場在先建充電樁還是先發展新能源車問題上展開爭論,也就是不少人所說的先有“雞”還是先有“蛋”的問題。事實證明,發展新能源車的關鍵就是根除廣大消費者的心病,其中最為突出的便是充電難。

  以國內新能源車首批推廣應用城市北京為例,到2020年,按照規劃配件電動汽車充電樁43.5萬個。在社會公共領域,形成不含山區的全市范圍平均服務半徑小于5公里的充電網絡。

  在地方補貼資金的助力下,不只是北京,多地都發出了充電樁建設的計劃,國內充電樁建設正如火如荼地展開。

  到2020年,重慶市將新建3萬個充電樁,其中包含1萬個快充樁;天津市提出,2019年,全市各區確保完成100個小區1000臺公共充電樁建設;福建省將在今年底前完成5.9萬個充電樁建設規劃……

  除了各地布局充電樁設施外,部分車企盡可能降低補貼政策變化帶來的影響,啟動車電價值分離商業模式同樣視為是一種求生欲的表現。據悉,車電價值分離是整車價值和電池價值分開,消費者僅需支付購買車輛成本,以租賃方式獲得電池使用權,不需要支付電池成本,如此一來降低消費者的購車費用。

  其實,這種模式并非新鮮事物,早在幾年前蔚來汽車和北汽新能源為了解決部分消費者不具備安裝私人充電樁條件的難題,均提出過這樣的思路,但彼時因補貼政策尚完整存在,因而終端消費市場反應平平。

  今天,當購買環境發生變化,人們需要換一個視角重新審視車企所提出的這一概念。

  算賬:想占便宜不容易

  “其實新能源車價格上漲我們也并非完全不能理解,這主要與電池成本居高不下有很大關系。但在車輛退出使用后,整車保值率過低實在是一個令人苦惱的問題。”在談及新能源車價格上漲時,今年準備晉升為新能源車主行列的孫穎熙表達了些許擔憂。

  實際上,她的想法代表了相當一部分持幣觀望的消費者心理。

  一組數據恰好能夠印證這個觀點。8月2日,中國汽車流通協會發布了最新一期保值率榜單。數據顯示,比亞迪e6、寶馬i3、騰勢、啟辰晨風、江淮iEV車型三年車輛二手車保值率均在35%以下。其中,市場保有量較高的江淮iEV車型平均保值率成績僅為18.7%,不足兩成“殘值”表明這些車型在二手車市場中基本不具有優勢,消費者只能默默承受損失。

  正因如此,車電價值分離商業模式被視為解決這一問題的良方。

  根據各大車企官方表示,電池成本占據整車成本比重過大,如果消費者從購買轉為租賃電池,就能避免不必要的成本支出。

  這樣的模式聽上去誘惑力十足,主機廠主動承擔起企業責任,為消費者分擔購買成本,這個舉動既降低了終端消費市場購車成本又增加了新能源車市場競爭力,何樂而不為?

  事實是否如此?記者隨即對此展開了深入調查。

  志在成為新能源車領導者的蔚來汽車曾在首款ES8車型上市之時推出了“車電分離”方案,消費者可以選擇電池租用方案,車價比常規購買低10萬元,每月只需支付電池租賃費用1660元,就可享受蔚來特有的電池租用購車方式。

  記者從蔚來汽車官方經銷商獲悉,目前在售ES8和ES6兩款車型均提供這樣的選購方案。以后者為例,其最低售價基準版70千瓦時車型為例,其補貼前售價為35.8萬元,考慮到續航里程超過400公里,享受國家補貼2.5萬元,最終市場成交價為33.3萬元。

  如果消費者選擇“車電分離”方案,這款車型實際購買價直降10萬元,為22.3萬元。如果在此基礎上消費者按廠家所說每月1660元交付電池租金,這樣的購車成本的確讓人心動不已。

  令人遺憾的是,記者在采訪蔚來汽車經銷商時獲得一條重要信息:廠家所宣稱為消費者降低購買成本的服務實際上是金融服務的另外一種體現。車價立減10萬元的前提是消費者固定60期,月供1660元。如果消費者想要提前置換車輛,需補繳剩余電池資金方可賣車。否則,消費者只能等到五年后才可處理車輛。

  總而言之,無論你租還是買,安裝在ES8和ES6車身上的電池注定屬于你,10萬元的電池費用一分都少不了。只不過把皮球踢給消費者的做法,成本損失只能由消費者自行承擔。

  蔚來汽車的做法如此,其他車企的做法對于消費者而言是否“有利可圖”?


早在一年前,北汽新能源曾嘗試過車電價值分離模式。  吳博峰   攝

  2018年夏天,記者曾采訪過北汽新能源車電價值分離模式,北汽EU300快換版車型售價為12.98萬元,基于車電價值分離的運營模式,廠家對用戶電池進行回收價格直降5萬元,裸車價就變成了7.98萬元,電池租金為458元/月。

  相比起蔚來汽車略顯強硬的電池購置方案,沒有強制性時間限制的北汽新能源車電價值分離模式更容易得到消費者的認可。在車輛使用周期內,消費者只要按規定繳納電池租金費用即可,換車成本相對而言較低。

  然而,購買北汽新能源“裸車”消費者在車輛置換時,面臨和蔚來汽車同樣的尷尬。由于消費者沒有購買動力電池,自然在使用周期結束后廠家也停止了電池租賃的服務。

  那么,消費者如何處理這種沒有電池的車輛?

  8月7日,記者致電北汽新能源官方客服,6280號客服人員對《中國消費者報》記者表示,如果消費者在購買之初選擇租賃電池,其購買的只是車輛的實際價值,他只能將車輛賣給不需要電池的消費者。如果車輛確實不好出手,消費者也可重新購買電池。

  看似兩全其美的方案,實則很難經得起推敲。一方面,這種“脫電”新能源車輛流入二手車市場,其會面臨怎樣的結局不言而喻;另一方面,消費者為一輛即將被淘汰車輛購買動力電池的可能性又有多少。

  可見,消費者選擇車電價值分離方案,需面臨層層考驗。

  突破:動力電池標準亟待統一

  眼下,擺在車電價值分離模式前需要解決的問題還有很多,但不可否認,這種模式是大眾所盼望接觸到的一種選擇。

  6月,發改委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

  此外,想要實現車電分離,就得從此前的“充電模式”轉換成“換電模式”,也就意味著需要大量的“換電站”投入運營,這對于車企而言又是一筆不小的開銷。

  北汽新能源營銷公司充換電業務部換電業務科科長曹建波曾在接受《中國消費者報》記者采訪時透露,目前在北京市場已有100座換電站投入運營,消費者平均半徑2.78公里即可找到一個換電站,希望通過高密度網點布局,讓續航里程不再成為困擾消費者使用新能源車的問題。

  記者了解到,北汽新能源在北京市場的布局位居全國前列,但在其他地區投入力度顯然要遜色不少。就目前而言,還沒有一家車企具備全國地區高密度鋪設換電站的實力。

  國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對《中國消費者報》記者表示,車電價值分離是新能源車發展在新階段下的一種補充方案。但若想形成規?;?,還需要解決一系列的問題,比如很多車企都有換電技術,但都是電池組整體更換,不以標準化為基礎,就很難實現跨車型、跨品牌推廣。如果做不到跨品牌推廣,也就造成了車企運營和管理換電站成本高企。

  記者了解到,即使是新能源車企內部,不同產品電池規格和標準也存在差異,不同車企之間的電池規格更是相差甚遠,要實現品牌間電池規格標準統一任重而道遠。

  在充電樁領域,市場各方力量積極參與到充電樁建設很大程度上助推新能源車市場快速發展。與充電樁建設不同,換電站在可預見的未來還是以車企自行建設為主。“新能源車企自己做成本高、發展速度慢,其他企業又無法介入,只有把希望放在國內新能源車盡早實現電池包標準化,這樣就可以實現換電站對電池包進行資產化管理。”王秉剛說道。

責任編輯:倪敏

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